Домой / АвтоЕвропа / Знакомимся с MAN TGX 41.680 8×6 BBS: фото, характеристики, цена

Знакомимся с MAN TGX 41.680 8×6 BBS: фото, характеристики, цена

Доставка негабаритных грузов, казалось бы, неспешная работа. Однако у нее своя специфика и свои требования к автомобилям. Знакомимся с тяжелым седельным тягачом MAN TGX 41.680 8×6 BBS.

Российские автотранспортники чаще всего воспринимают MAN TGX как седельный тягач, ориентированный на дальние магистральные перевозки. И действительно, это полностью отражено в его конструкции – флагман баварцев функционален и красив, экономичен и удобен для водителя. Однако седельные тягачи MAN TGX способны на еще более тяжелую работу благодаря тому, что есть и четырехосные модификации. При полной массе тягача в 41 тонну нагрузка на седло может превышать 30 тонн, а полная масса автопоезда с таким тягачом доходит до 250 тонн! Причем это могут быть и грузовики с полным приводом 8х8, но относительно бюджетный седельный тягач-четырехосник сделан с «ленивой» управляемой осью. Как раз такой нам показали в сервисном центре MAN в подмосковном Подольске.

Советуем ознакомиться 

Lada XCode - полноприводная версия Xray
Lada XCode — полноприводная версия Xray

Lexus LS 2017: фото и технические характеристики
Lexus LS 2017: фото и технические характеристики

Лада Ларгус 2017 в новом кузове покажут на автошоу в Москве
Лада Ларгус 2017 в новом кузове покажут на автошоу в Москве

Использование ручного радара для фиксации нарушений ПДД запрещено
Использование ручного радара для фиксации нарушений ПДД запрещено

TGX 41.680 8×6 BBS интересен еще и тем, что это не просто MAN, собранный на главном конвейере в Мюнхене или Кракове, а MAN ручной сборки. Автомобиль изготовлен германской компанией Toni Maurer из маленького городка Тюркхайм, в шестидесяти километрах от баварской столицы. Это небольшая семейная компания, основанная в 1963 году и названная, как это издавна заведено у «капиталистов», в честь основателя. Как говорят, Антон Маурер сейчас на пенсии, но семейный бизнес продолжает его сын Карл. Фирма Toni Maurer занимается изготовлением специальных версий различных транспортных средств, но обязательно на шасси грузовиков MAN. Это все равно что союз двух других баварских фирм – BMW и Hamann, только среди грузовиков. Но опять-таки, у многих европейских производителей грузовиков есть подобные фирмы-спутники. У  DAF – земляк GINAF, у Volvo – давний голландский партнер Terberg. У Scania – тоже шведская Laxa Special Vehicles, у Mercedes-Benz – немецкая компания Paul. Если посмотреть на карту Европы и значительно восточнее – можно найти компании со схожим бизнесом и в России. В Набережных Челнах находится РИАТ, партнер «КАМАЗа», а в Миассе – «Ивеко-АМТ».Знакомимся с MAN TGX 41.680 8x6 BBS: фото, характеристики, цена Но компания Toni Maurer выделяется особой широтой сферы деятельности: работают с сельскохозяйственной техникой, и лесовозами; делают пятиосные шасси под различные надстройки и  выпускают вот такие супертягачи. И это далеко не весь перечень продукции. Чаще всего делают сверхдлинные шасси – добавляют к серийным MAN одну или две оси. В зависимости от требований заказчика приходится серьезно модернизировать трансмиссию – вплоть до переборки мостов. Под привод надстроек дооборудуют гидросистемы. Создают самые невообразимые версии кабин. Понятно, что о больших объемах производства речь не идет. Мелкая серия – уже хорошо, но требуемый заказчиком автомобиль может быть и вообще в единственном экземпляре. Конечно, все это сказывается на цене: эксклюзивно и хорошо, но еще и дешево – не бывает.

Посмотрим, чем еще интересен седельный тягач MAN TGX 41.680 8×6 BBS от компании Toni Maurer.

Технические характеристики MAN TGX 41.680 8×6 BBS

Знакомимся с MAN TGX 41.680 8x6 BBS: фото, характеристики, цена

Двигатель MAN TGX

Крайне редкий мотор у грузовика MAN для России – V-образная «восьмерка» D2868 объемом 16,16 литра. Именно этот двигатель стоит на седельном тягаче MAN TGX 41.680 8×6 BBS, потому что именно эти дизели предпочитают использовать при создании своих супертягачей отец и сын Мауреры.

Дизель MAN D2868 выпускают с 2007 года, и во многом благодаря ему MAN TGX выиграл международный конкурс «Truck of the Year» в 2008 году. В Европе тогда не было более мощного серийного дизеля – 680 л. с. и 3000 Н.м. До 2014 года, то есть до презентации на выставке в Ганновере рядной «шестерки» MAN D3876 объемом 15,2 литра, эта «восьмерка» была флагманским двигателем у баварцев. Однако новый MAN D38, хотя он легче и на литр меньше объемом, но все же чуть отстает от «восьмерки»: есть настройка момента 3000 Н.м, а мощность не дотягивает – «всего» 640 л. с. Сравнивать эти два «мановских» мотора нет смысла хотя бы и потому, что ближайшие конкуренты Volvo и Scania уже через год-два перешагнули 700-сильный рубеж, а MAN почему-то остановился на 680 «лошадях». Понятно, что дополнительные 20 или 50 сил вполне реально снять с объема 16 литров, но MAN в дальнейшей гонке мощности участвовать не стал. Зато года четыре назад на основе этого мотора сделали V12, MAN D2842 объемом 24,24 литра, промышленный дизель с диапазоном мощности от 1200 до 1800 л. с. Хотелось бы узнать, как к такому V12 относится семейство Мауреров…

Мотор MAN D2868 интересен уже тем, что разрабатывал его сам MAN в начале 2000-х, но на основе той же отливки блока и ряда конструктивных решений двигатель выпускает еще и компания Liebherr, которая известна как производитель различной строительной техники. В 2002 году между ними было заключено соглашение о сотрудничестве. Причем это один из примеров работы Liebherr именно как инжиниринговой компании – в его моторе есть некоторые специфичные отличия. В результате Liebherr делает свой двигатель –- D9508, а MAN – свой, D2868.

У MAN D2868 диаметр цилиндра равен 128 миллиметрам, ход поршня 157 мм. Казалось бы, можно использовать модернизированную поршневую двигателя-ветерана D2866, рядной «шестерки», знакомой нашим перевозчикам по MAN F2000, ан нет – гильзы, шатуны переделали кардинально. А поршни – полностью стальные, с нанесенным на юбку особым полимером и персональным каналом для подачи масла, охлаждающего поршень. Кромки камеры сгорания поршня, сделанного из жаропрочной стали, не обгорят при работе в режиме максимальных нагрузок, и такую юбку уже не оборвет. Сейчас такие поршни применяет Daimler на своих новых двигателях OM470/ОМ471/ОМ473, а в 2007 году они были большой редкостью. Для V-8 была разработана новая, более жесткая раздельная четырехклапанная головка, унифицированная для всех цилиндров этого двигателя. Мотор D2868 по многим разработкам унифицирован с рядными дизелями MAN серий D20 и D26, но не по узлам и агрегатам. Была применена раздельная циркуляция охлаждающей жидкости и масла по блоку и головке цилиндров. В них прокладка уплотняет только газовый стык, и если она прогорит, «вода» не пойдет в поддон, и масло не попадет в «воду». Но то, что достаточно просто осуществить при общей для всех цилиндров головке, гораздо сложнее сделать с раздельными. Однако немцам удалось сделать раздельную циркуляцию и на этой «восьмерке». Впервые в своей истории MAN применили единую отливку крышек коренных подшипников. Блок столь мощного двигателя испытывает повышенные нагрузки, поэтому пришлось подбирать высокопрочный чугун, проводить серьезные прочностные расчеты.

Мотор создавался для только что вводимых в Евросоюзе норм токсичности Евро-4, поэтому его сразу же оснастили системой Common Rail. К этому времени MAN полностью перешел с моторов с механическими ТНВД, так любимых нашими перевозчиками, на электронноуправляемые топливные системы. А вот с нейтрализацией ОГ тогда были «возможны варианты». Первоначально для выполнения Евро-4 дизелями MAN применялась система рециркуляции охлажденных газов EGR и сажевый фильтр PM-KAT фирмы MAN, то есть без применения AdBlue. Такая же схема нейтрализации использовалась и на «восьмерке» D2868. В то время руководство MAN заявляло: «Компания и в дальнейшем будет придерживаться концепции EGR и PM-KAT® для достижения Евро-5 и предложит ее своевременно, к установленному законодательством сроку». Однако года через три все новые двигатели MAN были переведены на нейтрализацию по технологии SCR – с водным раствором мочевины. Выяснилось, что при эксплуатации двигателя на солярке с повышенным содержанием серы, где-то на 200-400 тысячах пробега, происходят коррозионные разрушения поршневой группы. В результате днище алюминиевых поршней выглядело как расплавленное. Скорее всего у стальных поршней такого дефекта и не было, но двигатель D2868 на этом тягаче оснащен системой SCR со всеми положенными атрибутами, тем более что он уровня Евро-5.

Советуем ознакомиться 

Дешево и сердито: как установить газовое оборудование на автомобиль
Дешево и сердито: как установить газовое оборудование на автомобиль

Новая схема "развода" автовладельцев: что делать?
Новая схема «развода» автовладельцев: что делать?

SsangYong Korando LE
SsangYong Korando LE: цена и комплектации

Реальные права инспектора ДПС на дороге
Реальные права инспектора ДПС на дороге

Еще со времен появления первых танковозов и прочей армейской сверхтяжелой техники на подобных тягачах принято размещать дополнительные радиаторы системы охлаждения за кабиной, причем вентиляторы – с гидроприводом. При движении на низких скоростях для охлаждения двигателя только набегающего потока воздуха недостаточно. Такая компоновка радиаторов давно стала интернациональной. У MAN TGX 41.680 8×6 BBS там же, за кабиной, расположены дополнительные воздушные ресиверы тормозной системы, огромный алюминиевый бак для топлива – 960 литров, резервуар для масла гидросистемы на 300 литров и теплообменник трансмиссионного замедлителя-ретардера. Глушитель выведен вверх, на правую сторону. Это особенно важно для работы на севере: образующиеся в морозы клубы пара и дыма не застилают встречную полосу движения.

Еще одно отличие такого супертягача от флагманского MAN TGX пусть тоже с «восьмеркой» D2868, но все же в обычном исполнении: наличие отбора мощности от шестерен ГРМ для привода гидронасосов. Магистральному тягачу такой отбор не нужен, а здесь при длительной нагрузке берется 600 Н.м (почти пятая часть от огромного момента двигателя!), а при кратковременных режимах – 720 Н.м.

Сейчас круиз-контролем никого не удивишь – даже на наш «ГАЗон-Next» его устанавливают. Но для такого тягача, как этот MAN, он просто необходим. Часами двигаться со скоростью 10-20 км/ч, плавно, без рывков, при перевозке какого-нибудь сверхтяжелого или негабаритного груза, без круиз-контроля – очень сложно. Но здесь предусмотрено и это.

Трансмиссия MAN TGX

Для столь мощного двигателя, под такую полную массу автопоезда, казалось бы, нужна особая силовая линия. Однако здесь отличия в трансмиссии, допустим, от тяжелого четырехосного самосвала MAN с автоматизированной 12-ступенчатой коробкой ZF AS-Tronic – только в наличии высокопрочных керамических накладок в однодисковом диафрагменном сцеплении и в установке специального трансмиссионного блока WSK 440 с гидротрансформатором. Этот блок тоже делает ZF, он устанавливается между маховиком и сцеплением. Максимальный коэффициент трансформации – 1,58-1,65, то есть до 65% увеличивается момент, передаваемый с двигателя на трансмиссию. Кстати 1,65 – это совсем немного, у нашего ЛИАЗ-677 было 2,8. Как обычно, гидротрансформатор блокируется на определенных режимах: в первую очередь, когда разность вращения скоростей насосного и турбинных колес составляет менее 20%, и в случае если обороты двигателя превышают максимальные. Интересно, что модуль ZF WSK 440 (Wandlerschaltkupplung) может использоваться в сочетании с механическими и автоматизированными коробками передач производства ZF. Если WSK 440 агрегатируется с КПП Ecosplit, то такой вариант трансмиссии называется ZF-Transmatic, а если в сочетании с роботизированной КПП AS-Tronic – тогда ZF-TC Tronic. Коробка передач с WSK 440 – дорогой агрегат, выпускаемый небольшими тиражами. Основная область применения – тягачи, эксплуатируемые в составе сверхтяжелых автопоездов, или специальная техника: тяжелые автокраны, пожарные автомобили и т. п. Фактически сочетание такой гидромуфты и автоматизированной механической коробки – альтернатива классической ГМП, к примеру, выпускаемым Allison Transmission. Причем фирма Toni Maurer, естественно, работает и с Allison. Летом 2016 года семейная фирма по заказу MAN подготовила для российского рынка (видимо, на пробу) два карьерных самосвала MAN TGS, оснастив их АКП Allison 4500.
Трансмиссию этого седельного тягача поневоле сравниваешь со всеми коробками/раздатками/мостами виденного более года назад майнингового самосвала MAN TGS, рассчитанного на полную массу 50 тонн. На самосвале тоже стоял 12-ступенчатый «робот» ZF 12AS-Tronic 12AS 2330, но «послабее», чем на тягаче – там применена ZF 12AS-Tronic 12AS 2740. У MAN эти «автоматы» ZF называются TipMatic. Последние цифры указывают на ориентировочный момент двигателя: 2300 или 2700 Н.м. При этом, напомним, эти коробки собраны в одном корпусе, а под увеличенный момент делают шире само зубчатое зацепление на шестернях. Передаточные числа от 12,33 до 0,78. В Европе все чаще на тяжелых грузовиках применяются «роботизированные» механические коробки, причем не только на тягачах для магистральных перевозок, но и на строительных грузовиках. Баварцы начали применять коробку ZF AS-Tronic одними из первых, еще в конце 90-х. Такие КП способствуют снижению расхода топлива и обеспечивают щадящий

Актуальные автоновости 2016 

Автомобильная аптечка 2017: состав по ГОСТ
Автомобильная аптечка 2017: состав по ГОСТ

Транспортный налог на автомобиль отменят с 1 января 2017
Транспортный налог на автомобиль отменят с 1 января 2017

Новый Киа Рио 2017: фото, цена и характеристики
Новый Киа Рио 2017: фото, цена и характеристики

Ford F-150 Raptor 2017 цена
Ford F-150 Raptor 2017 цена

режим агрегатам трансмиссии.

Напомним, наряду со стандартной версией TipMatic для грузовиков TGX и TGS разработано еще два варианта программ, предназначенных для конкретных сфер применения. Вариант «Offroad» полезен на строительных площадках и бездорожье. Благодаря измененным настройкам электронного блока управления, сближенным передаточным числам обеспечивается быстрая смена передач и лучшая динамика. Кроме этого, с внедорожной настройкой коробки можно даже «раскачивать» завязнувший в грязи автомобиль. Другой вариант – «Fleet». Он может быть применим транспортными фирмами при высокой степени одномарочности, имеющими штат водителей недостаточной квалификации или вообще сдающих автомобили в аренду. С ним коробка всегда работает в автоматическом режиме, исключая вероятность неверного переключения и высокого расхода топлива. Водитель может включить только передачи, предназначенные для трогания с места, маневрирования и для режима продолжительного движения с низкой скоростью.

Какая колесная формула лучшая для такого четырехосного супертягача? Однозначно – полный привод 8х8. И не столько для проходимости (хотя всякое может быть), сколько для равномерной передачи крутящего момента на все колеса, для уменьшения нагрузки на полуоси и редукторы. Полный привод хорош, но дорог. 8х4 – самый простой и недорогой вариант, однако на заснеженных дорогах, не говоря уже о размокшей грунтовке, с ним могут возникнуть проблемы. Получается оптимальная схема – 8х6, тем более что вторая управляемая ось – односкатная и идет по следу, проложенному передним ведущим мостом. Но для привода переднего моста нужна раздаточная коробка.

Ранее одним из производителей раздаток в Европе была компания Steyr Daimler Puch AG в Австрии, но в 2001 году ZF купил ее, и с 2006 года РК собирают в Германии, в Пассау. Однако MAN сам выпускает раздатки для своих тяжелых грузовиков. Их две модели: G252 и G253, и они были разработаны в 1990 году… ZF Friedrichshafen. В Европе без ZF мало кто обходится. Тогда MAN и ZF хотели организовать совместное производство РК, но проект не был реализован, и в 1998 году MAN начал самостоятельно изготавливать эти агрегаты. Раздатки MAN G252 или G253 могут быть или с постоянно включенным полным приводом, или с отключаемым. Напомним, постоянно включенный передний мост косвенно увеличивает проходимость – из-за отсутствия влияния «человеческого фактора». Водитель ведь может просто забыть подключить полный привод перед бездорожьем… В любом случае в раздатке есть дифференциал, и, естественно, есть возможность его блокировки через электропневматический привод. Раздатки MAN G252/G253 двухступенчатые с передаточными числами 0,98 и 1,58, тем самым количество передач в трансмиссии повышается до 24-х при установке ZF AS-Tronic или до 32-х на самосвалах с 16-ступенчатой «механикой» ZF. Эти раздатки рассчитаны на входной крутящий момент 22 000 Н.м или на работу с моторами мощностью от 550 до 750 л. с. Так что у РК есть солидный запас прочности.

Ведущие мосты MAN производит сам. Здесь применены самосвальные мосты, те же, что на MAN TGS, которые мало чем отличаются от мостов TGA, а те, соответственно, являются наследниками традиций мостов MAN F2000. Особенность конструкции – прочные литые балки мостов, штампо-сварные балки в Европе применяют в основном на магистральных грузовиках. Первый ведущий мост с проходным редуктором, поэтому в нем есть дополнительная пара шестерен, но второй мост – с обычным одинарным редуктором. Конечно же, есть ступичные планетарные редукторы – здесь в производстве у MAN тоже огромный опыт. Они гарантируют надежную работу полуосей и обеспечивают солидный дорожный просвет под картером главной передачи. У самосвальных мостов есть несколько вариантов передаточных чисел, но, судя по спецификации, для трехосника 6х4 чаще всего применяют число i= 4,33, а для самосвала 8х4 i= 4,00. Для тягача передаточные числа немного увеличили – до 4,83, и это при таком мощном двигателе и наличии гидротрансформатора! Естественно, в мостах предусмотрены блокировки межосевого и межколесных дифференциалов с электропневматическим включением.

Ходовая MAN TGX

У этого тягача особая рама. Казалось бы, самые прочные лонжероны и траверсы должны быть у самосвала, еще прочнее – у карьерного самосвала, но здесь высота профиля на целых 80 мм больше. Если мерить снаружи: 340 мм против 260 или другой вариант – 270 мм. На самосвалах толщина лонжеронов 8 мм, а на тягаче – 10 мм. Причем рама сделана в двух уровнях по высоте: за кабиной лонжерон разрезан, передняя часть поднята примерно на 100 мм, и потом швеллер соединен Z-образной вставкой.

Актуальные автоновости 2016 

Kia Sorento Prime GT Line: цена в России
Kia Sorento Prime GT Line: цена в России

Мазда 6 2017 появиться в России уже в ноябре
Мазда 6 2017 появиться в России уже в ноябре

Техосмотр для легковых автомобилей могут отменить уже в 2017 году
Техосмотр для легковых автомобилей могут отменить уже в 2017 году

UAZ Patriot 2017: характеристики и цена
UAZ Patriot 2017: характеристики и цена

Зачем сделана эта ступенька – не понятно. Возможно, для того чтобы совместно «ужились» двигатель V8, передний ведущий мост и флагманская кабина MAN TGX. Причем даже для такого тягача не стали применять двойную раму по схеме «лонжерон в лонжероне», но меньшей высоты. Получается, и MAN, и семейная фирма Toni Maurer не применяют эту схему, полагаясь только на локальные усилители и высокопрочную сталь. Кронштейны и траверсы рамы закреплены болтами и гайками из высокопрочной стали, но есть и заклепки, обжатые «на холодную». Такая технология удобна не только в производстве, но в эксплуатации: в случае необходимости любой поврежденный элемент можно легко заменить новым или снять для ремонта. Впереди, на поперечине рамы №1, есть дополнительное буксирное беззазорное устройство, выдерживающее нагрузку 40 тонн, и такой же фаркоп стоит сзади: можно на сложных участках к полуприцепу подцепить и два тягача – один впереди, другой сзади. А то и все три тягача. Или увеличить полную массу автопоезда, тоже в два-три раза…

Есть одна особенность устройства подвески на таком тягаче: именно на «ленивой» оси в компании Toni Maurer ее сделали пневматической, на двух пневмобаллонах. С рессорами не получилось бы так компактно. Балку держат реактивные штанги – все как обычно. На остальных осях подвеска на легких малолистовых параболических рессорах. Впереди, как на самом тяжелом самосвале, четыре листа, номинальная нагрузка на них – по 9,5 тонны. Чуть послабее «ленивая» ось – она рассчитана на 8 тонн. В задней балансирной подвеске строительного самосвала применены 16-тонные пятилистовые рессоры. Ведущие мосты задней тележки рассчитаны на нагрузку 16 тонн каждая – здесь усиленные балки, подшипники, ступицы. На тележку приходится 32 тонны, при этом ступица балансира работает не на втулках, а на больших сайлентблоках. Передний ведущий мост выдерживает нагрузку 9 тонн – большую, чем у распространенных в России строительных самосвалов 6х4 (обычно это 7,5-8,0 тонны). А известно давно, что на ведущих управляемых осях сложно сделать прочным шкворневой узел. Все же два коротких шкворня слабее, чем один длинный.

В рулевом управлении применяется ГУР производства ZF. Главное отличие рулевого привода четырехосных самосвалов от «трехосников» – в дополнительной продольной тяге, идущей от сошки интегрального ГУРа к маятнику. А от него уже идет еще одна тяга к поворотной цапфе второго моста. Параллельно этой тяге четырехосника смонтирован дополнительный силовой гидроцилиндр, который помогает основному ГУРу. Это традиционная для Европы схема рулевого привода.

Обычно на грузовиках MAN TGS строительного назначения, поставляемых в Россию, применяются только барабанные тормоза. Однако на тягаче «барабаны» только на задних мостах, а на двух управляемых осях смонтированы дисковые тормозные механизмы. Конечно же, даже барабанные тормоза оборудованы электроннопневматическим приводом с ABS, колодки самоцентрирующиеся, с автоматической регулировкой зазоров. На задних ведущих мостах тормозные камеры с энергоаккумуляторами спрятаны высоко в лонжеронах рамы. В отличие от трехосных самосвалов здесь на задней тележке используют энергоаккумуляторы увеличенного диаметра – тем самым повышается эффективность тормозов. Энергоаккумуляторы стоят и в тормозном приводе «ленивого» моста. Для такой полной массы автопоезда это тоже не лишнее. Напомним, на коробке может быть установлен трансмиссионный замедлитель – ретардер.

В поставках шин MAN сотрудничает с наиболее крупными производителями – с компаниями мировой известности: Bridgestone, Continental, Pirelli, Michelin. Этот тягач обут в Michelin: впереди стоят 385/65R22,5, а сзади – 315/80R22,5. Их индекс грузоподъемности сравнительно небольшой: 160 впереди и 156/150 сзади.

Интересна и важна особенность карьерного самосвала MAN, которая не помешала бы и супертягачу, – система дистанционного контроля за давлением в шинах. Ведь пробитый баллон может сломать весь график перевозки. Поэтому крайне полезно знать ситуацию с давлением в шинах. На каждом вентиле установлен датчик, который передает информацию на дополнительный дисплей в кабине. Водитель видит значения давления во всех колесах, а если за каким-то колесом и упустил контроль – сработает звуковой сигнализатор. А там уже остается принять решение – что делать с шиной.

Кабина MAN TGX

По рассказам перевозчиков, занимающихся доставкой негабаритных и сверхтяжелых грузов, обычно плечо не превышает 2000 км. Если на таком маршруте ехать на обычном седельном магистральном тягаче, да еще с двумя водителями, то легко можно уложиться в двое суток. Больше будут донимать пробки, чем сама езда. Однако перевозка негабарита – это целая экспедиция, с машинами сопровождения, выверенными маршрутами, с жестким графиком. И с невысокими скоростями движения. Поэтому и 10 дней на ходку может оказаться мало – надо обеспечить экипаж тягача нормальными условиями для работы и отдыха. Конечно же, лучшая кабина у MAN это флагманская TGX, хотя и у TGS ненамного хуже и мельче. Тем более что в производственной программе баварцев есть и тяжелые тягачи MAN TGS: 41.680, 44.680 и 53.680. Быть может, для экономии денег и к ним присмотреться?

Актуальные автоновости 2017 

Тюнинг по-китайски или как из Jeep Wrangler сделать Tomahawk
Тюнинг по-китайски или как из Jeep Wrangler сделать Tomahawk

Купить DFM AX7 в России можно будет в конце 2016 года
Купить DFM AX7 в России можно будет в конце 2016 года

Дорогие версии Lada Vesta получили дополнительные опции
Дорогие версии Lada Vesta получили дополнительные опции

Новые правила эвакуации автомобилей 2016: постоплата
Новые правила эвакуации автомобилей 2016: постоплата

Кабина MAN TGX по сравнению с TGS шире на 200 мм, что, в первую очередь, отражается на длине спальной полки – 2 м 20 см. Редкий водитель, потягиваясь по утру, дотянется пятками до стенки. Сейчас широко применяют ортопедические матрацы и основания – со множеством деревянных «рессорных» листов. Ширина нижней полки 790 мм. Интересно, что длина кабин и у TGS, и у TGX одинаковая – 2280 мм, а возможность увеличить ширину спального места немцы изыскали за счет более плотной компоновки рабочего места водителя. Но, находясь за рулем, этого не замечаешь. Тоннель двигателя возвышается над полом на 100 мм – делать пол ровным не стали. Однако на флагмане TGX эту возвышенность воспринимаешь скорее как пьедестал, на который MAN возносит водителя. У TGX три кабины – XL, XLX и XXL, и они отличаются друг от друга высотой крыши. У самой низкой XL от пола до потолка 1660 мм, у XLX – 1975 мм, а у XXL – 2 м 20 см (чуть ниже, чем в «хрущевках»). В высоких кабинах благодаря этому есть просторное второе спальное место и большого объема шкафчики над ветровым стеклом. Кондиционер, жидкостная автономка на 5 кВт плюс 4-киловаттный фен, особая теплоизоляция, холодильник, аудиосистема с подготовкой под установку рации. Но в отделке самые большие отличия от собратьев у MAN TGX именно с двигателем V8. По уровню оснащения его старались приблизить к легковому автомобилю высокого класса. Обычно к особому пакету относятся кожаные сиденья с тисненным «V8» или элегантные аппликации на панели приборов. Конечно, такой тягач на дороге и так притягивает взгляды, но если хочется его дополнительно выделить из общей массы, можно заказать хромированные шильдики «V8» на кабину.

Информация о MAN TGX

Интересно, что к мотору Liebherr V8 проявили интерес в команде «КАМАЗ-Мастер». Уже три сезона на дакаровских КАМАЗах вместо форсированных версий «восьмерок» ЯМЗ-840 стоят моторы Liebherr D9508 A7, то есть если не аналог MAN V8 D2868, то дизель очень близкий к нему. У спортивного КАМАЗа «восьмерка» Liebherr обеспечивает разгон до 100 км/ч всего за 10 секунд. Мощность этого мотора не указывают, но у промышленных и судовых MAN в легких режимах эксплуатации с этого дизеля снимают до 1200 л. с., а при средних режимах – до 800 «лошадей».

Это не первый случай, когда MAN кооперируется с другой компанией в производстве двигателей. Бывалые перевозчики вспомнят V-образные «десятки» MAN. Эти редкие моторы выпускали совместно с Mercedes с 90-х годов.

Ознакомьтесь также

Небывалый кувырок на монстр-траке. Видео дня

Небывалый кувырок на монстр-траке. Видео дня

Монстр-трак The Mad Scientist мощностью 1500 л.с. исполнил небывалый трюк — кувырок вперед. Зрелище сногсшибательное! ...

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Яндекс.Метрика